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   鉅亨網編譯段智恆2023/11/03 19:37
    由於運費下滑和海運競爭加劇，全球航運巨擘馬士基 (A.P. Moller-Maersk A/S) 為保護獲利能力於周五 (3 日) 宣布將裁員至少 1 萬人，相當於總員工數的 9%，其中約有 6,500 人已被資遣。另外該公司也看淡未來展望，認為航運市場疲軟將持續到 2026 年左右。

    馬士基執行長柯文勝 (Vincent Clerc) 接受外媒採訪時表示：「如果你看看訂單簿和未來幾年的情況，我認為航運市場可能會在未來兩到三年裡陷入一個非常壓抑和壓力的環境。」

    馬士基預估透過裁員措施將節省 6 億美元，另外還將審查其明年的股票回購計畫，並降低其對今、明年資本支出的預估。

    外媒報導指出，貨櫃航運公司在 2021 年和 2022 年實現創紀錄的獲利後，正面臨著營收陡然下滑的困境。先前兩年新冠疫情期間，由於對消費品的高需求加上船舶供應有限，運費水漲船高。
資料來源截取自https://news.cnyes.com/news/id/5366644

貨櫃海運業阻跌運價保獲利，用力減班更加碼抽航線，包括陽明海運所屬THE聯盟宣布，亞洲-北歐FE5航線、亞洲-美東EC4航線，將從11月中旬起暫停。海運諮詢機構Drewry最新預估，貨櫃海運業下半年恐現虧損，所幸前四月歐美長約護體、上半年實現利潤，估今年全年營業利潤約200億美元。
謝志堅等海運大老分析，第三季旺季不旺，第四季為傳統淡季，加上今年新增運力6成、約150萬TEU（20呎櫃）預計下半年交船，第四季增加最多，航商想撐住運價將面臨艱難挑戰。隨庫存慢慢去化，歐洲進口量第二季開始增加，但因新造大船持續投入，致運價漲不起來，許多航商陷入沒賺錢甚或賠錢困境；美國進口量前三季年減，但全美零售聯合會（NRF）預估第四季年增5％～6％，加上減艙效應，運價有撐，明年1、2月進口量仍將分別年增約5％、10％以上。貨量雖增但仍難填滿創紀錄的新增運力，航商只能全力減供拉抬運價，包括閒置船舶、取消航次、拆解老船、降速慢行、推遲新船交付速度，抽航線又是終極做法，對貨櫃定期航商來說，經營一個航線代表投入十幾艘船，抽一條航線等於抽調大量運力，可能閒置或配置其他航線。隨航商11月加碼抽船縮艙、抽航線，1日起再啟動歐美線漲價計畫，美國線每40呎櫃約漲400～600美元，歐洲線約漲600～700美元。但部分業者認為，漲價恐怕短期見效，只有當市場供需接近平衡，有效期才會拉長。
海運諮詢機構Alphaliner、Drewly、Clarksons預估，「航運市場」今、明兩年供給增幅都逾8％，需求卻不逾3％。明年又是最艱苦的一年，連續第三年船隊成長高於需求，Drewly估明年綜合運價恐較今年再降約三分之一，拖累全年虧損150億美元。謝志堅等大老示警，明年有三大挑戰，一是供需差距最大；二是歐盟向船公司收EUA（歐盟排放權配額）；三是歐盟「航運聯營體集體豁免條例」（CBER） 明年4月25日終止。

英國知名海運諮詢公司德魯里分析，因為新造船過多、需求疲軟、拆船不足導致船噸過剩，運價低迷，貨櫃船運市場或將面臨長達四年的虧損。丹麥海事數據公司Sea-Intelligence則估計，貨櫃船運或將到2028年才能解決供給過剩問題。
面對這樣的情勢，貨櫃船公司高階指出，未來幾年如何做到降低虧損，是每家船公司要努力的目標，像日本海洋網聯(ONE)剛宣布明年一月中將開闢印度洋-地中海航線，目前一些海運次航線都還屬於利基航線，只是這些航線貨量較少，只要有一兩家公司跟著搶進，運價就會開始下跌。
德魯里指出，新增運力將以每年約200萬箱(20呎櫃)的速度投入市場，大量新造船已確認在2024-2026年之間交付，該公司Simon Heaney認為，船公司需要大幅提高拆船數量，並將閒置隊增加一倍(目前約4%)，但即使這樣，也還無法達到供需平衡。
德魯里指出，貨櫃船運今年上半年實現的集體利潤將達到200億美元，估2024年將集體虧損為150億美元，波動幅度為350億美元，隨後幾年估計都將出現類似的虧損。
對於過去幾年貨櫃船公司積極造船，德魯里認為雖然有環保需求，但如此創紀錄的造船，似乎船公司沒有吸取教訓。而貨櫃船運市場處於一個奇怪的位置，在世界經濟活動擴張的同時，全球載貨量卻在下降，經濟和貨櫃貨增長之間的脫節是前所未有的。
德魯里的供需指數目前處於本世紀頭十年經濟危機以來的最低點，跌至79，比2009年金融海較時期的水準高出1點，而德魯里預計其指數將在2024年跌至歷史最低點74.3。 該指數在100的時候，表示市場處於供需平衡狀態。
Sea-Intelligence報告則指出，貨櫃船運市場正在進入傳統的下行周期，今年2023年出現大量過剩產能，2024年很可能也會發生同樣的情況。從2024年起，貨船船年增長率為3.8%，與金融危機後和2011-2019年大流行前的平均增長率相當，根據目前的訂單，2026年後的供應增長僅為1.3%，與2016年的最低水平相當。2024年將是產能過剩最嚴重的一年，到2026年，產能過剩的三分之一將被消化。但是如果支撐這一積極情景的假設受到需求增長放緩、甚至供應增長溫和或結構性因素降低，2019年的平衡水準可能會推遲到2030年或更晚。
以上資料取至https://finance.ettoday.net/news/2612115

根據英國航運相關網站引述，蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority,SCA）表示，自 明（二○二四）年一月十五日起，大多數船舶類型在蘇伊士運河的航行費用預計將上漲近十五％，對從北歐港口出發的貨櫃船則有一定放寬。
貨櫃船、汽車運輸船、化學品、原油、成品油輪及天然氣運輸船的一般費率將與蘇伊士運河運輸相關的費用上漲十五％，而滾裝船與乾散貨船將收取五％。另，SCA發布另一份通知強調，從西北歐前往遠東地區的貨櫃船將免除運河費上漲。
SCA表示，直接從西北歐港口（與丹吉爾港）從阿爾赫西拉斯港開往巴生港及東南亞與遠東的東部港口的貨櫃船可免除十五％的漲價。直航遠東的貨櫃船費用豁免也將從一月十五日起實施，但將於二○二四年六月三十日到期，目前還不清楚屆時是否會延期。希望豁免較高費率的船舶營運商須透過該公司的運輸代理提交一份特殊請求，其中包含船舶與貨物詳細資訊、船舶始發港與目的地（在從歐洲港口出發前）及預計抵達時間。
蘇伊士運河管理局也規定，船舶在北歐至遠東航程中不得停靠中間港口進行任何形式的商業活動。如果船舶因各種非商業原因停靠中間港口，則需要由相關港務局或任何其他主管局出具證明，說明停靠原因，並由SCA規定。
業內人士表示，對貨櫃船豁免主要在鼓勵目前途經非洲好望角回程的船舶返回較短的蘇伊士運河航道。長期運能過剩注意到部分航運公司透過減慢船舶速度及繞過好望角航行，使船舶航程增加三千海浬，總計一萬一千七百二十海浬，而通過蘇伊士運河的航程為八千四百四十海浬，進而降低可用運能。

埃及本周宣布，將提高蘇伊士運河的各類船舶的通行費，此舉可能會進一步加劇全球通膨擔憂。
埃及蘇伊士運河管理局 (SCA) 聲明指出，自 2024 年 1 月 15 日起，多類船舶通過蘇伊士運河的船隻的過境費將上漲 5%-15%。
根據聲明，自明年 1 月 15 日起，原油運輸船、成品油運輸船、液化石油氣運輸船、液化天然氣運輸船、化學品運輸船和其他液體散裝貨船、貨櫃船、車輛運輸船、遊船、特殊浮動設施的通行費將上漲 15%。
此外，乾散貨船、一般貨船、滾裝船和其他船隻的通行費則將上調 5%。不過，從西北歐港口駛往遠東目的地的船舶，將不受新一輪漲價的影響。
蘇伊士運河是世界上最繁忙的水道之一，也是歐亞之間最短的航道。全世界約有 12% 的貿易需要通過這條運河。
SCA 主席 Osama Rabie 在 6 月表示，過境費的上漲通常取決於燃料價格、船舶數量和所提供的服務等因素。
運河收入也是埃及國家財政收入和外匯存底的主要來源。2022/23 財年，蘇伊士運河營收年增 25.2%，達到創紀錄的 88 億美元，原因是同年通過運河的船隻數量增加了 17.6%，達到約 26000 艘。
Rabie 表示，預計 2023 年底，蘇伊士運河的收入將達到 103 億美元。